Транспортный дисбаланс
России
необходим федеральный закон о транспортно-экономическом балансе (ТЭБ). Такая
мысль прозвучала на заседании комитета ТПП РФ по логистике. По мнению автора
идеи, руководителя научного центра управления перевозками грузов
автотранспортом НИИ автомобильного транспорта Ивана Батищева, создание ТЭБ хотя
и продекларировано Транспортной стратегией страны, но вот нормативно-правовая
база для этого отсутствует.
А ведь разработка и анализ
транспортно-экономических балансов позволяют точнее планировать объемы грузовых
перевозок и грузооборот, а также выявлять нерациональные перевозки, коих у нас
сейчас пруд пруди. А мы потом удивляемся, почему все вокруг дорожает.
Президент Ассоциации
'Ространссервис' Борис Винокуров привел пример. Он позвонил в семь
автотранспортных предприятий, чтобы якобы договориться о перевозке из Москвы в
Питер 50 кг швейных иголок. В шести конторах согласились забрать груз хоть
через час и выставили счет в 20 тыс. руб. И только в одной согласились везти за
2,5 тыс., но через неделю, когда будет собрана более весомая партия товара в
этом направлении. Ради 50 кг груза
перевозчик готов гнать машину за 700 верст, и не факт, что он отыщет груз на
обратный путь. То есть наши автодороги фактически забиты порожняком. Это
подтверждают и факты: сейчас 5,5 млн машин везут в год 7 млрд
тонн грузов, а 25 лет назад в СССР 2,2 млн авто перевозили 12,5 млрд тонн.
Каждый вид транспорта, конечно, имеет свою
красивую стратегию (программу, концепцию и т.д.) развития, и по отдельности
они, в общем-то, неплохи. Но эти программы отдельная отрасль составляет
'под себя', и они слабо увязаны с аналогичными документами смежников
и стратегиями развития регионов. На заседаниях коллегий различных транспортных
ведомств и компаний из года в год приоритетным вопросом ставится отбор грузов у
смежников в свою пользу и никогда - с кем бы поделиться своими грузами.
Европа сейчас реализует 'Белую
книгу' развития транспорта, основная идея которой - запрет на грузовые
автоперевозки на расстояние свыше 300 км; в период внутренней навигации
максимально возможное количество грузов также передается с железной дороги на
реку. Разумное зерно в этом есть: река - практически бесплатная дорога,
вложения в ее инфраструктуру (если не брать строительство портов) по сравнению
с 'железкой' и автобанами минимальны. У нас же с точностью до
наоборот: речной транспорт постепенно деградирует. Не по своей воле, разумеется.
Грузов нет. 600 тыс. тонн в год - капля в море против десятка миллионов тонн в
советское время.
Зато мы имеем совершенно дикий перекос в
сторону автоперевозок. При том что
этот рынок в большинстве своем сер. В ЦФО уже из Сибири и даже из Китая фуры
гонят - тарифы на автотранспорте более щадящи, чем на железной дороге. Но это
до поры до времени: ввод платы (3,5 руб. за километр пробега) за проезд по
федеральным трассам грузовиков тяжелее 12 тонн с ноября 2014 года уравняет
шансы железнодорожников и автомобилистов, ежели последние к тому времени совсем
не уйдут в тень. Москвичи ощутят на себе прелести повышения цен на все, что в
столицу по шоссе везется, уже с марта нынешнего года, когда тяжелые грузовики начнут
тормозить у МКАД в светлое время суток.
Но от кого же нам ждать создания ТЭБ? По
мнению члена комитета по логистике, начальника отдела развития транспортных
коридоров и логистики департамента
программ развития минтранса Алексея Алексеева, вряд ли это задача для минтранса
или минэкономразвития - скорее, для более высокой структуры, которая
обязательно должна действовать в союзе с логистическими провайдерами.
Комментарии (0)